När Inlandsbanan invigdes 1937 var det näst sista stor järnvägsbygget innan en femtioårig järnvägsavvecklingsperiod. Sist var Ulricehamn-Jönköping som bara fanns mellan 1938 och 1960. Om det inte varit val 1991 och kommunerna tagit över ansvaret 1993 genom att bilda Inlandsbanan AB, banan ägs fortfarande av staten, hade nedläggning skett. Nu är bolaget delat i ett för banan och ett för trafiken. Entrepenörer sköter trafik och underhåll. Nu är den turistbana, men på helger går persontåg igen mellan Sveg och Östersund, och godstrafiken växer.

Med en enklare form utan baliser, givare efter banan, för det nya europeiska signalsystemet ERTMS, med radiokommunikation och signaler i loket istället för efter banan, kommer trafikkapaciteten att ökas och trafikledningskostnaderna att sänkas. Hälften av kostnaden, 150 miljoner kronor, har utlovats i budgeten.

Nya terminaler byggs. Mellan Sveg och Brunflo skall det tillåtna axeltrycket, STAX, höjas så att man har 22,5 ton STAX hela vägen Mora-Arvidsjaur. Mellan Arvidsjaur och Jokkmokk skall det höjas från bara 16 ton till 20 för att längre fram höjas till 22,5 ton ända till Gällivare. I ett andra steg skall också hastigheten höjas från 80 till 100 kilometer i timmen mellan Östersund och Storuman. Då skall också sträckan Mora-Persberg utanför Filipstad återöppnas, så att gods kan köras till Västkusten och skeppas ut via Vänern. Men det kräver persontågtrafik också för lönsamhet. Då har Inlandsbanan återuppstått i hela sin längd, 129 mil, Gällivare till Kristinehamn. Från början planerades den att sluta vid bohuskusten.

Sidobanorna Orsa-Bollnäs och Arvidjaur-Jörn planeras att upprustas och återöppnas. Hoting-Forsmo och Storuman-Hällnäs har fortfarande godstrafik. På den sista sträckan vill Norrtåg, ägt av norrlandslandstingen, köra persontåg från Umeå. När Botniabanan öppnas 2010 planeras nattåg till Storuman och buss vidare de tio milen till Tärna/Hemavan.

Nu vill Inlandsbanan också öka med vinterturism och hoppas så småningom köra tåg varje dag. Man började med en tur Östesund-Gällivare-Narvik-Hurtigrutten-Nabotåget från Trondheim till Östersund och vinterresa till Jokkmokks marknad. Till den ska det bli dagpendling från Arvidsjaur. Det är stor efterfrågan från turister som vill se norrsken och uppleva riktig vinter.

Inlandsbanan kan inte konkurrera i restid med bussen. Då måste banan snabbas upp. Hastighetshöjningen från 80 kilometer i timmen till 100 kostar blygsamma 100 miljoner kronor de 31 milen Östersund-Storuman. Att upprusta en bana med makadam, betongslipers och skarvfria spår kostar 60 miljoner milen och att elektrifiera 25 miljoner milen. Det blir en del för en så lång bana. Kristinehamn-Nykroppa skall dock elektrifieras för de länståg och godståg som går den vägen.

Till sist blir det nödvändigt. Dieselbränsle kommer att bli dyrt för buss och tåg när oljan sinar och alternativbränslena inte räcker till. Turisttrafiken kommer att växa. Så småningom kommer vi att få se chartertåg från kontinenten. Då vill man slippa byta lok. Det vill man också när alltmer av godset fraktas långt bort. I Inlandsbanans omland finns en fjärdedel av Sveriges skogmark.

Banan värderas i dag till 12 miljarder kronor. Beslutet av kommunerna att ta över ansvaret har räddat mycket pengar. Att bygga en ny sådan bana idag hade kostat något sådant som 50 miljarder kronor.

Pressmeddelande från: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet - Hans Sternlycke